Nueva York.- Ante intensa competencia en China y fuerte regulación en Europa, los fabricantes automotrices extranjeros contaban con Estados Unidos para mantener sus motores funcionando. Luego llegaron las amenazas arancelarias del Presidente Trump.
Desde que asumió el cargo, el Presidente estadounidense ha apuntado al déficit comercial estadounidense de 918 mil millones de dólares con un torrente de propuestas arancelarias, incluyendo un gravamen del 25% sobre los envíos desde México y Canadá, aranceles recíprocos con base en las restricciones comerciales de otros socios y aranceles específicos para sectores como autos y semiconductores.
El martes, Trump dijo que los aranceles sectoriales podrían estar «rondando el 25%» y podrían aumentar aún más con el tiempo. Un periodo de gracia daría tiempo a las empresas para trasladar su producción a EU, añadió.
En respuesta, las armadoras de Europa y Asia han estado ideando planes alternos de manufactura para seguir siendo competitivos en un mercado que se ha vuelto cada vez más importante.
«Las cosas siguen cambiando minuto a minuto, pero nuestra postura es mantenernos flexibles y ser ágiles para reaccionar a la situación», declaró Shinji Aoyama, vicepresidente ejecutivo de Honda, la semana pasada.
Trump ha despotricado durante mucho tiempo contra las importaciones de autos, particularmente de Europa. El arancel del 10% de la Unión Europea sobre los autos importados, en comparación con un arancel estadounidense equivalente del 2.5%, fue un ejemplo de «falta de reciprocidad» citado por la Casa Blanca al anunciar el plan de aranceles recíprocos.
El año pasado, aproximadamente la mitad de los casi 16 millones de vehículos ligeros vendidos en Estados Unidos fueron importados. Esas importaciones se dividieron aproximadamente en partes iguales entre plantas de ensamblaje en México y Canadá -dentro del área de libre comercio del T-MEC- y plantas fuera de Norteamérica.
General Motors, Ford y Stellantis, y sus proveedores, dependen en gran medida del envío de mercancías de ida y vuelta a través de las fronteras terrestres de Estados Unidos y han estado cabildeando intensamente a la Casa Blanca para mantener al mínimo las barreras comerciales dentro de Norteamérica.
Fuera de América del Norte, Japón, Corea del Sur y Alemania encabezan la lista de países que tienen superávits en el comercio automotriz con Estados Unidos.
Aunque las marcas japonesas más importantes comenzaron a construir redes de producción locales en la década de 1980, aún dependen del envío de muchos autos de casa. El gigante de la industria Toyota reportó ventas en Norteamérica de aproximadamente 2.7 millones de vehículos el año pasado. De ellos, alrededor de 2.1 millones se ensamblaron en el continente, incluyendo 1.4 millones en Estados Unidos, reflejan datos de Wards Intelligence.
Los coreanos Hyundai y Kia han crecido rápidamente en Estados Unidos en los últimos años, haciéndolos más dependientes de las importaciones que sus homólogos nipones, aunque también están expandiendo rápidamente su producción en EU.
Los productores asiáticos dependen en gran medida de los consumidores estadounidenses. EU representó una cuarta parte de las ventas de Toyota, el 29% de Hyundai y casi dos quintas partes de Honda en sus resultados más recientes.
Las armadoras alemanas también miran cada vez más hacia Estados Unidos al tiempo que el mercado chino que alguna vez dominaron se vuelve hipercompetitivo. Volkswagen, en particular, ha hablado mucho de sus ambiciones en Estados Unidos, el único gran mercado a nivel mundial donde tiene mucho margen para crecer.
El lento crecimiento y la fuerte regulación en casa incrementan el atractivo de Estados Unidos para las marcas europeas. Las ventas en Europa el año pasado fueron casi un quinto inferiores a las del 2019, y los fabricantes están teniendo que realizar costosas inversiones en vehículos eléctricos para cumplir con las estrictas regulaciones sobre emisiones.
Mientras más elegante sea la marca de automóviles europea, más depende típicamente de los consumidores estadounidenses y menos de la producción estadounidense. Ferrari y Porsche vendieron aproximadamente una cuarta parte de sus vehículos en Estados Unidos el año pasado, todos ellos importados.
Aunque Audi no tiene una fábrica en Estados Unidos, Mercedes-Benz y BMW establecieron bases en la década de 1990 para fabricar vehículos deportivos utilitarios en Alabama y Carolina del Sur, respectivamente, que se han convertido en ejes de sus redes de producción.
Las fábricas son puntos de conversación útiles en Washington, pero no necesariamente reducen la exposición de las empresas alemanas a los aranceles. En vista de los limitados volúmenes de producción, Mercedes y BMW envían sedanes de Europa a Estados Unidos y SUVs de Estados Unidos a Europa, en lugar de fabricar cada tipo de vehículo en cada región.
Los ejecutivos están planeando para diferentes escenarios mientras esperan mayor claridad por parte de Washington. En llamadas sobre resultados la semana pasada, Honda y Nissan hablaron de la posibilidad de trasladar su producción.
Aunque elevar la producción estadounidense podría ayudar a evitar los aranceles, como Trump ha enfatizado, no es una decisión fácil debido al tiempo y el costo requeridos para construir plantas o reequipar las líneas de ensamblado, y a la incertidumbre sobre cuánto durarían los nuevos aranceles.
Los aranceles estadounidenses a México y Canadá están suspendidos hasta marzo, y la semana pasada Trump encargó a las agencias federales que entregaran a principios de abril reportes sobre cómo implementar aranceles recíprocos, incluyendo un enfoque en barreras no arancelarias. Se esperan más detalles sobre los aranceles a los automóviles aproximadamente en las mismas fechas.
Trump ha insinuado una interpretación muy amplia de las barreras no arancelarias. Esta semana publicó en X diciendo que los llamados impuestos al valor agregado son «mucho más punitivos» que los aranceles y se incluirían en el cálculo estadounidense de los aranceles recíprocos. El IVA es un impuesto sobre las ventas que normalmente se aplica a tasas del 20% o más a los automóviles y otros productos vendidos en Europa, incluyendo los fabricados por empresas locales.
Jim Rowan, director ejecutivo de Volvo Cars, dijo que el fabricante de automóviles sueco tiene espacio para producir más automóviles en su fábrica en Carolina del Sur, pero que necesitaría sopesar los nuevos aranceles con los costos de producción en Estados Unidos y el impacto en cadena en su red de producción global.
«En primer lugar, realmente depende del monto de los aranceles», señaló. (Stephen Wilmot / THE WALL STREET JOURNAL)
